这里是世界上喀斯特地貌最集中的区域之一，山地和丘陵占比超92.5%，地势起伏巨大。

如今，一条钢铁动脉正蜿蜒穿行在崇山峻岭间，这就是盘兴高铁虽然里程不长，但它让贵州实现各市（州）行政中心所在地高铁全线通达，更像一条关键纽带，显著完善了国家特别是西南地区的高铁网络布局。

盘兴高铁的桥隧比接近91%。全线38座隧道、46座桥梁，列车有九成时间穿梭于地下与空中，平均不到2公里，列车就要穿越一座桥梁或一条隧道。而全国高铁线路的普遍桥隧比是80%。这也是目前贵州高铁中桥隧比最高的线路，属于全国范围内顶尖的难度级别，凿隧架桥保证了线路的平顺，以满足高铁运行的安全性和舒适性要求。

30‰，盘兴高铁的最大坡度值，这个数字已经触及高铁工程设计的极限。从西北向东南，盘兴高铁要用尽可能短的线路穿越如瀑布倾泻般陡降的地势。相当于每前进1000米就要爬升30米，也就是10层楼的高度，被业内称为“云贵第一坡”，成为盘兴高铁应对地形挑战的标志性注脚。

穿越喀斯特地貌修高铁，直观比喻就是在豆腐上雕花。11公里长的保田隧道，86.5%的段落穿越可溶岩区。在这段漫长而危险的旅途中，建设者们需要穿越5条断层、6条可溶岩与非可溶岩接触带，共遭遇了67处空腔溶洞和20余处溶蚀沟。最大的溶洞直径达到惊人的68米，相当于20多层的高度。施工团队不得不两次下穿威红铁路，在“铁路底下修铁路”。

从2014年第一条高速铁路——贵广高铁全线开通运营以来，到现在实现各市（州）行政中心所在地高铁全线通达，贵州用十年时间完成了“轨道上的飞跃”。凭借高铁，贵州刷新了人们对“距离”的概念，也映射出“流动中国”的活力与潜力。

技术支持：田方 陈沿儒 

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